考虑后果之前关闭了交通

当我还是一个规划官在曼彻斯特在1980年代,我的补丁有苔藓。这是一个社区的两半。

一边是亚历山德拉公园,建于1970年代,另一方面曼城的维多利亚式平台的街道北老缅因路足球场。

早在80年代,几年之后,骚乱,也不是那么坏他们的声誉。但他们并不遥远。规划官员,我们被告知要做网站访问成对。

问题的一部分是,街道是死胡同的迷宫。亚历克斯公园地产从一开始就被设计德伯恩原则,但梯田的街道也被改造来达到同样的效果。

道路被封锁了,离主要街道,没有汽车。这是我们今天称之为低流量附近或“迷你荷兰”。

在莫斯这是一场灾难。帮派的孩子骑自行车可以消失在警察听不懂的地方。很快就没有人没有住在那里会进入社区,强化它的感觉是一个禁区。当然,汽车保有量水平较低,问题更多的是与驾车兜风。

亚历克斯公园地产随后de-Radburned基于平面图上的随着MBLC建筑师,第一个实践我记得自称“城市”。他们的计划减少道路通过房地产,周围的房屋,面对这些道路和打开了整个区域的交通。同时所有的维多利亚式平台的街道也重新开放。

随后转换这两个领域的非凡。我并不是说这可以完全归因于重新开放的道路,但这发挥了主要作用。

因为我一直相信,渗透率,城市设计师叫它,当我们需要与汽车和行人和自行车一样,是直接挑战mini-Holland概念的东西。

这可能是反直觉的认为通过对道路交通的存在使它为行人感到更安全,但这确实是我的亲身经历。

在这方面我经常引用比尔希利尔在1990年代的工作。他看着街上的人数在庄园没有通过流量。

他写道:“白天遇到领域房地产是喜欢普通的夜间城市的街道。可用的自然接触领域,人们对这些地产生活在一种永恒之夜”。

所以以何种方式低流量地区不同德伯恩或者基于死胡同的布局?假设似乎是制造汽车去更远一点会说服人们离开他们在家里,但这并不是说这似乎与死路。

2008年BBC一系列引人入胜英国从上面,由安德鲁·马尔。我永远记住的序列是一个GPS跟踪380伦敦出租车的一天。

从中明白了坚持的主要路线在大多数天但是,拥堵在高峰时间,有一个时刻,所有的出租车转向小街道。这是知识允许出租车司机做什么。

在一个方面这是一个例子的韧性;“渗透”的方式像伦敦这样的城市能够flex和吸收交通压力。现在问题是卫星导航器相同的全部的知识都灌输给我们的出租车司机。

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小街道上的交通水平已经大大上升作为卫星导航寻找替代路线避免拥挤。我可以看到低交通社区是一个合理的反应。

当然,问题是消除安全阀加剧拥堵的主要街道上。事实上它可能是拥堵的不便,而不是额外的旅行距离,说服人们离开他们的车在家里。

尽管苔藓一边被曼彻斯特的主要通勤路线从南方,这似乎并不是一个问题。因为交通前往市中心,几乎没有能得到从转移到街头的苔藓。

一种解决方案,在一个地方可能不工作或工作是必要的。低交通网络可能是个好主意——事实上,谁能反驳一个政策来促进步行和骑自行车在汽车的费用吗?但是,与所有这些事情,我们需要小心之前不加鉴别地潮流。我们需要考虑后果。